希少510ワゴン.\rしばらく屋外に保管されている車です。\r取りに来ていただける方優先です。\r\r店頭でも販売しているため\rそちらで販売が決まったら取り消しします。\r\r物によっては車両交換検討します。\r\r以下、ネットより\r↓\rブルーバードは1.3L以上の中級モデルとして上位移行し、\rボディは大型化された。当初のボディタイプは2ドア / \r4ドアセダン、4ドアワゴン / 4ドアバンの4種類。社内\rデザイナーによる「スーパーソニックライン」と称する、\r直線的で彫りの深いシャープなデザインとなった。従来\r装備されていたフロントドアガラスの三角窓は、換気装置\rの強化により省略された。 \r\rメカニズムは、オースチンの影響が強かった410系までに\r比べて一新されている。新開発のL型(『絶版日本車カタログ』\r三推社・講談社、41頁参照)エンジン水冷直列4気筒SOHC\r(後に6気筒バージョンがスカイラインやフェアレディZに\r搭載される)を搭載しており、量販モデルである1.3Lの\rL13型と、上級モデルとして1.6LのL16型を積んだ「SSS\r（スーパー・スポーツ・セダン）」のラインアップだった。\rサスペンションは日産初の四輪独立懸架（フロント：マク\rファーソン・ストラット、リア：セミトレーリングアーム\r[注釈 6]）を採用。セミトレーリングアームのドライブ\rシャフト伸縮には直前に日産と合併されていたプリンス\r自動車が「グロリア」後輪のドディオンアクスルに使用\rしていた「ボール・スプライン」の技術を利用している。 \r\r日本国内では他社に先駆けた先進的設計と斬新なスタイリング\rをアピールし、オーソドックスな後輪車軸懸架構造ながらデラ\rックスな装備を売りにするトヨペット・コロナとの「BC戦争」\rを競り合った。日本国外では、廉価でありながら欧州車並みに\r高度なスペックを備えた魅力的なセダンとして「プアマンズ・\rBMW」との評を得、ラリーフィールドでのタフネスな活躍ぶり\rとも相まって人気を高め、史上初めて北米市場でヒットした\r日本車となった。当時の米国では高校生が初めて乗るクルマ\rとして人気を博し、その世代の米国人にとっては思い出深い\rクルマだという。続いて開発された初代フェアレディZと共に、\r北米輸出市場における日産（ダットサン）の躍進を実現した\r存在といえる。 \r\r1967年8月15日 - 発売[4]。\r1968年10月 - マイナーチェンジでワイパーピボット位置、\rフロントグリル、リアコンビネーションランプ、SSSの砲弾型\rフェンダーミラー形状を変更。直列4気筒SOHC L16型（1595cc）\r搭載モデル「ダイナミックシリーズ」を追加。DXに4速マニュアル\rフロアシフト車追加。\r1968年11月 - コロナハードトップに対抗した2ドアクーペを追加。\r本車種のクーペとしては最初で最後の3連リレー式ウインカー（\r「流れる」テール）が採用される。\r1969年9月 - 一部改良。北米の安全基準に合わせ、衝撃吸収ダッシュ\rボードを採用、インパネ形状も変更[5]。ラジオアンテナはAピラーへ移動。\r1970年9月 - 一部改良。フロントグリル、リアコンビネーションランプ\r[注釈 7]を再度変更[5]。直列4気筒SOHC L18型 (1770cc) を搭載した\r1800SSS発売。1.3L → 1.4Lへ拡大。4ドアセダンGLを追加。\r\r1971年9月 - ブルーバードU（610型系）の発表に伴い車種整理。1800cc\r車とクーペを廃止、セダン1.4L/1.6Lの廉価グレードがメインとなり、\r「幸せの1400」のCMキャッチフレーズで610型系との併売へ。グリル周り\rは樹脂パーツを多用して610型系と類似したいかついデザインに変更された。\rテールランプとウインカーが独立したタイプを選ぶことができるようになった。\r最終期にはスモールランプも独立した。SSSは出力強化（100馬力 → 105馬力）、\rフェンダーミラーのブラック化、革巻き風ステアリングの採用なども実施[5]。\rこの時期に至っても市場からの人気は高かった。\r1972年12月 - 510型系生産終了。\r